据英国金融时报调查显示：截至2015年，在全球前50大集装箱港口中，近三分之二都有中国的投资，而2010年这一比例只有五分之一左右。
巴基斯坦濒临阿拉伯海的瓜达尔港(Gwadar)处于世界能源运输线的咽喉要道。中国大部分石油进口都运经距其不远的海上航道；任何中断都可能让世界第二大经济体感觉透不过气。
由中国控制、提供融资并建设的瓜达尔港战略位置极为重要。但多年来，伊斯兰堡和北京方面一直否认对该港口有任何军事方面的打算，坚称那只是一个旨在加强贸易的纯商业项目。如今，这一面纱正在滑落。
“随着瓜达尔港变得更加活跃，中国在这一地区的商业和海军航行活动都将增加，”伊斯兰堡一名高级外交部官员表示，“没有建立中国永久海军基地的计划。但两国关系正在向海洋延伸。”
在习近平主席的推进下，中国成为海上超级大国的雄心比以前要大得多，而瓜达尔港正是这一雄心的一部分。英国《金融时报》的调查揭示了过去六年北京的上述目标已经完成到何种程度。
对全球范围庞大港口网络的投资，使中国港口运营商成为了世界领先者。中国航运公司运输的货物比其他任何国家都多——全球前十大集装箱港口有6个位于中国，其中包括香港港。中国海警拥有全球最庞大的海上执法船队；中国海军在全球主要大国中发展速度最快；中国的捕鱼船队拥有约20万艘海洋渔船。
中国作为海上超级大国的崛起势必将挑战美国的海上霸主地位，而美国对海洋的控制是保证美国治下的和平(Pax Americana)——自二战结束以来西方享有的相对和平的时期——的关键要素。在美国总统唐纳德•特朗普(Donald Trump)就职前夕，中美之间的战略紧张态势已经在南中国海显露出来。北京方面誓言要强化对南中国海争议岛屿和环礁的主权声索。特朗普提名的国务卿雷克斯•蒂勒森(Rex Tillerson)日前称，华盛顿应阻止北京方面进入那些岛屿。特朗普对台湾——中国视之为一个叛离省份——的暧昧态度也为美中关系蒙上了阴影。
中国对海上影响力的理解与19世纪美国战略家阿尔弗雷德•塞耶•马汉(Alfred Thayer Mahan)如出一辙。“通过海上贸易和海军霸权对海洋的控制”，马汉写道，“意味着在全世界拥有占支配地位的影响力；因为，不管陆上的财富多么巨大，没有什么能像海洋一样方便各种必需的交换。”
走向军事用途
瓜达尔港模式——北京方面利其商业技能和资金实力获得一处战略贸易基地的控制权，仅仅为了随后将其转变为军事用途——已经在其他关键地点成功复制。
在斯里兰卡、希腊和位于非洲之角的吉布提，中国对民用港口的投资通常伴随着中国人民解放军海军舰艇的部署或造访，在某些情况下还会伴随宣布较持久的军事安排。
“中国在海外港口修建的设施具有内在的双重性：表面上是商业性质的，但可以迅速升级为可执行重要军事任务，”新德里观察家研究基金会(Observer Research Foundation)高级研究员阿布希吉特•辛格(Abhijit Singh)说，“它们非常适合硬实力的软投射。”
英国《金融时报》汇编或委托汇编的来自第三方的数据，显示了中国在多数海洋领域占优势的程度。
航运咨询公司德路里(Drewry)的数据显示，中国航运公司的集装箱运输量比任何其他国家都多。2015年，中国前五大航运公司共计控制了全球前20大航运公司经手的集装箱运输的18%，第二名是丹麦，后者拥有世界最大集装箱航运集团马士基航运(Maersk Line)。
就集装箱港口数量而言，中国早已主宰海洋。根据英国《金融时报》的调查，截至2015年，在全球前50大集装箱港口中，近三分之二都或多或少有中国的投资，而2010年时的比例只有五分之一左右。
根据海事与贸易数据专门机构劳氏情报(Lloyd’s List Intelligence)的数据，这些港口经手的集装箱数量占全球的比例已从2010年的42%上升至67%。如果只计算由中国港口运营商直接经手的集装箱数量，中国的优势水平会有所降低，但仍很显著。德鲁里的数据显示，在全球前十大港口运营商中，中国企业经手的集装箱数量占总量的39%，几乎是第二名国家港口运营商的两倍。
吸引中国投资的不仅仅是全球大型港口。许多规模较小的港口——包括位于吉布提、斯里兰卡的汉班托塔(Hambantota)、澳大利亚的达尔文(Darwin)、缅甸马德岛(Maday Island)等关键战略位置的港口，还有拟建的位于大西洋岛国圣多美和普林西比(São Tomé and Príncipe)和纳米比亚沃尔维斯湾(Walvis Bay)的港口——也吸引了中国的投资或承建港口的承诺。
由于缺乏数据披露，很难核算出此类投资的总规模。但根据伦敦大学国王学院(King's College, London)“刘氏中国研究院”(Lau China Institute)的萨姆•比特森(Sam Beatson)和吉姆•科克(Jim Coke)与英国《金融时报》合作进行的研究，自2010年以来，中国内地和香港的企业已完成或宣布的交易包括至少40个港口项目，总价值约456亿美元。还有多笔交易——从马来西亚的加厘岛(Carey Island)到朝鲜的清津(Chongjin)——虽然有过报道，但报道未披露任何财务细节。
美国海军退役少将、现任美国智库CNA Strategic Studies高级研究员的迈克尔•麦克德维特(Michael McDevitt)在近期刊发的一篇文章中称，为中国商业船队占据主导这幅画卷绘上最后一笔的是中国的捕鱼船队——其规模世界最大，把第二名远远甩在身后。“
就中国而言，海权不仅仅只包括海军力量，”麦克德维特写道，“海权还包括庞大、高效的海警队伍、世界级的商船和捕鱼船队、全球公认的造船能力，以及获得或掘取重要海洋资源（特别是鱼类）的能力。”
从陆地走向海洋
数千年来，中国历代皇帝专注的是防御“中央王国”免遭陆上入侵——通常来自北部和西部。但中国官方2015年发布的一份军事战略白皮书宣布了一项重大转变，从中可以看出中国海洋目标的变化。
“必须突破重陆轻海的传统思维，高度重视经略海洋、维护海权，”白皮书写道。该文件还表示，中国海军应维护“战略通道和海外利益安全”。
分析人士称，中国海军战略的首要目标是防止美国航母战斗群进入“第一岛链”——从俄罗斯堪察加半岛向南至马来半岛的一连串列岛组成的天然海上屏障。中国将第一岛链之内视为自己的战略势力范围。
另一个焦点是北京方面在南中国海的珊瑚礁和岩礁上吹填出的一系列人造岛屿，此举旨在强化中国对几乎整个南中国海的主权声索，却使中国与越南、菲律宾等邻国及美国的关系朝着冲突的方向发展。这些人造岛屿上已经修建了机场跑道，而且美国一家智库最近在对卫星图像进行分析后发现，北京似乎已在这些岛上部署了防空炮、反导系统及雷达设施。
虽然北京方面刻意淡化这些全面的战略目标，但加强海上安全的迫切性早已成为中国各界经常强调的话题。2015年，影响力甚大的中国科学院(Chinese Academy of Sciences)旗下一份半官方杂志刊发的一篇文章更进一步，呼吁中国充分运用外交和经济手段，在海上战略要冲建立补给和军事基地，以保护海上战略通道安全。
实际情况正在按照上述学者的建议发展。习近平倡导的“一带一路”(One Belt One Road)计划常被当作港口投资在政治上的正当理由，这一宏大计划旨在复兴古丝绸之路贸易路线，在亚洲、中东、非洲及欧洲的60多个国家促进投资和贸易。
例如，瓜达尔港被形容为投资540亿美元的中巴经济走廊的核心部分。建设之初，中国仅限于为该港口提供融资并承担建设，但巴基斯坦政府在2015年将瓜达尔港自贸区土地出租给了国有的中国海外港口控股有限公司(China Overseas Port Holding Company)，租期至2059年。
当时，中国声称该项目为纯商业性质。中国外交部发言人洪磊将中国接手该港称为“商业项目”，旨在推进“两国友好合作”。巴方强化了这一说法，巴基斯坦计划与发展部长阿赫桑•伊克巴尔(Ahsan Iqbal)去年11月对英国《金融时报》表示，该港“不会有中国的军事存在”。
北京利用债权施压
在瓜达尔港以西、位于非洲之角海上咽喉的吉布提，类似的一幕已经上演。中国最初的投资似乎是纯商业性的，国有的中国招商局集团(China Merchants Group) 2012年入股吉布提港(Port of Djibouti)的集装箱码头，为后来的90亿美元投资铺平了道路，包括建设一处液化天然气码头、一处牲畜码头及一个贸易物流园。
但中国政府2016年承认了其在吉布提的规划还有另一个方面——建设中国首个海外海军基地，确保最多达1万名中国军方人员至少在2026年之前一直驻扎该地区。但中国官方媒体至今仍称该基地为一处“后勤保障设施”。
中国可支配的资金实力可以让别人无法拒绝其提出的请求。斯里兰卡总统迈特里帕拉•西里塞纳(Maithripala Sirisena) 2015年上台后不久就中止了中国企业在科伦坡承建的14亿美元的“港口城市”项目。西里塞纳担心中国日益扩大的影响力，展示这种影响力的戏剧性事件是：2014年底，一艘中国海军潜艇和军舰未经宣布便两次造访了科伦坡一个由中国国企控制的集装箱码头。
“这清楚地证明了一个经济项目如何演变为对中国具有军事意义，”新德里政策研究中心(Centre for Policy Research)从事战略研究的布拉马•切拉尼(Brahma Chellaney)教授说，“过程相当迅速。”
在西里塞纳进行干预后，北京方面开始利用科伦坡对中国国有银行欠下的巨额债务向斯里兰卡施加外交压力。一位不愿透露姓名的斯里兰卡政府官员表示，去年7月，中国外长王毅访问该国时表达了中方的强硬立场。
“他发出严厉警告，”上述斯里兰卡官员称，“除非斯政府不再插手，并让该项目复工，否则中国将彻底抛弃斯里兰卡。”
对华负债约80亿美元的斯里兰卡只能答应。一个月后，斯里兰卡政府与中国港湾(CHEC)签署协议，为重启这一中断近18个月的项目铺平了道路。
在一笔关联交易中，一家中国公司同意支付10亿美元取得位于斯里兰卡南海岸汉班托塔的一处新港口的控股股份，为北京方面在印度洋再添一座现代化港口。汉班托塔港由一家中国建筑公司利用中国贷款建成。
印度洋其他区域在北京统治海洋雄伟蓝图上的地位同样突出。根据一份双边军事协议，中国海军舰艇可以使用塞舌尔的港口作为中枢，执行反海盗巡航任务。在马尔代夫，习近平2014年的访问正式将这个由一连串环礁组成、人口35万的国家纳入了“一带”计划，并承诺对该国的基础设施进行投资。
在希腊，中国对欧洲最大港口之一比雷埃夫斯港(Piraeus)控股股份的收购，同样显示出了商业与战略议程的结合。2015年初，希腊总理亚历克西斯•齐普拉斯(Alexis Tsipras)在比雷埃夫斯港接待了一艘中国军舰和海军要员。中国官媒援引他的话说，他支持将该港口出售给中国企业。一年之后，该港口以4.20亿美元卖给了中国。
中国官员非常享受这一时刻。他们回忆起北京2011年需要从爆发战争的利比亚撤离3.6万名中国工人时遭遇的窘境，当时，中国政府不得不临时求助几艘希腊商船执行最初几次救援任务。
“如果再发生这样的事，”一位拒绝透露姓名中国官员称，“我们将有备无患得多。我们可以动用中国海军，将撤离出的人员送到我们位于比雷埃夫斯的港口。”
查尔斯•克洛弗(Charles Clover)北京补充报道