2016年是船舶工业“十三五”的开局之年，也是全球造船业深度调整、我国船舶工业进入全面做强阶段的关键之年。我国船舶工业在党中央、国务院关心下，在国家有关部门的指导下，认真贯彻中央经济工作会议精神，抓紧落实“三去一降一补”五大任务，实现了产业集中度不断提高、科技创新能力逐步提升、过剩产能有效化解、行业发展短板有所弥补、降本增效扎实推进、国际产能合作稳步开展的良好开端，造船大国地位进一步巩固。但受国际船舶市场持续深度调整的影响，我国骨干船舶企业在承接订单方面竞争更加激烈，完工船舶交付更加艰难，融资贷款审查更加严格，全行业手持订单持续下滑，盈利水平大幅下降，船舶工业面临的形势更为严峻。
一、经济运行基本情况
（一）三大造船指标同比下降
2016年，全国造船完工量为3532万载重吨，同比下降15.6%；承接新船订单量为2107万载重吨，同比下降32.6%；截至2016年12月底，手持船舶订单量为9961万载重吨，同比下降19%。出口船舶在全国造船完工量、新接订单量、手持订单量中所占比重分别为94.7%、77.2%、92.6%。
（二）船舶行业经济效益下降
2016年1～11月，全国规模以上船舶工业企业有1459家，实现主营业务收入6975.7亿元，同比下降1.6%。其中，船舶建造业3421.9亿元，同比下降3.1%；船舶配套业936.1亿元，同比增长0.8%；船舶修理业184.7亿元，同比下降4.6%；海洋工程专用设备制造675.5亿元，同比增长15.3%。
规模以上船舶工业企业实现利润总额147.4亿元，同比下降1.9%。其中，船舶建造业123.1亿元，同比增长5.3%；船舶配套业51.8亿元，同比增长18.2%；船舶修理业5亿元，同比下降35.2%；海洋工程专用设备制造亏损41.9亿元。
（三）船舶出口金额同比下降
2016年1～11月，我国船舶出口金额为215亿美元，同比下降19.4%。我国出口船舶产品中，散货船、油船和集装箱船仍占主导地位，其出口额合计122.5亿美元，占出口总额的57%。我国船舶产品出口到160多个国家和地区，亚洲仍然是我国船舶出口的主要地区。我国向亚洲出口船舶金额为100.9亿美元，占出口总额的47%；向欧洲出口船舶金额为40.1亿美元，占21%；向拉丁美洲出口船舶金额为15.4亿美元，占7.2%。
二、经济运行的主要特点
（一）国际市场份额保持前列，产业集中度不断提高
2016年，国际船舶市场继续深度调整，全球新船成交量同比大幅下降67%，年末全球船企手持订单较2015年底下滑25%。我国船企克服市场低迷带来的困难，逆势拼抢订单，造船完工量、新船订单量和手持订单量在全球市场所占份额分别为35.6%、65.2%和43.9%，继续保持世界前列。在市场机制作用和产业政策引导下，骨干企业优势不断扩大，全国造船完工量前10家企业的完工量占全国的比重为56.9%，比2015年提高3.5个百分点；新接订单量前10家企业的接单量占全国的比重为74.7%，比2015年提高4.1个百分点，产业集中度进一步提高。
（二）产品结构持续优化，科技创新能力逐步提升
2016年，船舶企业不断加大科技创新力度，产品结构持续优化，一批高技术、高附加值首制船研制成功并交付船东，获得市场青睐。3.88万吨双相不锈钢化学品船、1.5万吨双燃料化学品船、液化天然气（LNG）动力4000车位汽车滚装船、3.75万立方米乙烯船和极地重载甲板运输船等全球首制船完成交付。40万吨超大型矿砂船（VLOC）、8.5万立方米乙烷运输船、2万吨级化学品船和多型支线集装箱船等获得批量订单。2万TEU集装箱船开工建造，豪华邮轮和1万车位汽车滚装船等项目稳步推进。
（三）多措并举消化过剩产能，兼并重组迈出实质步伐
2016年，在产业政策的引导下，船舶工业大力推进供给侧结构性改革，坚决落实化解过剩产能的重点任务。工业和信息化部发布《船舶行业规范企业监督管理办法》，对规范企业进行动态管理，中国船舶工业行业协会发布中国造船产能利用监测指数；骨干船企主动应对市场变化，利用自身优势拓展非船领域，化解过剩产能，中国船舶重工集团公司三峡升船机等项目取得突破；央企兼并重组迈出实质步伐，中国远洋海运集团整合13家大型船厂和20多家配套服务公司成立中远海运重工有限公司，中船重工大船与山船、武船与北船、风帆与火炬能源、重庆红江与重跃整合重组稳步推进；中国船舶工业集团公司所属上船公司、广船国际、中船澄西等主要造修船企业主动开展存量产能削减，沪东中华、外高桥造船、黄埔文冲等企业提出产能压控和资产处置的行动计划表。此外，江苏、浙江、山东、福建等地通过产能置换、退城还园、改造升级等方式主动压减和化解过剩产能。
（四）船配发展短板有所弥补，产学融合取得新进展
2016年，工信部发布《船舶配套产业能力提升行动计划（2016~2020年）》，鼓励企业提升船用设备配套能力和水平，一些船舶配套设备和系统取得重要突破，行业发展短板有所弥补。中船动力6EX340EF自主品牌二冲程低速柴油机填补空白，重齿低速柴油机齿轮箱GCS1000国内首研成功，上海船用柴油机研究所自主知识产权低速机低压选择性催化还原（SCR）系统获型式认可证书，大连华锐批量承接世界冲程最长、单支重量最大的船用曲轴订单，自主品牌锚绞机、舱口盖、贝克舵等甲板机械实现批量装船。行业产学融合取得新的进展，企业加大科技投入力度。中国深远海海洋工程装备技术产业联盟，以及中国海洋材料技术创新联盟和船舶海工、新材料产业联盟等组建成立。南通中远川崎和亚星锚链等2家企业的技术中心被认定为国家级企业技术中心，截至2016年底，船舶工业国家级企业技术中心累计达27家，上海船舶工艺研究所等5家单位成为国家工程实验室的技术依托单位。
（五）扎实推进降本增效，稳步开展智能制造
2016年，面对激烈的市场竞争，骨干船企大力推行精益生产模式，强化成本控制，努力实现降本增效。广船国际、金陵船厂等单位密切跟踪钢材市场走势，实现低位采购，综合成本仅为2800元/吨；烟台中集来福士发挥国际化优势，整合全球供应链降低采购成本约2000万美元；南通中远重工通过优化营销资源、提高实际产出能力、推进管理提升等举措实现扭亏为盈；南通中远川崎通过条材加工自动化生产线减少劳动力超过60%，生产效率提高3倍；大船重工开发自动化加工技术，小组立和中/大组立自动焊利用率分别达到76%和50%；金海重工实施“机器换人”项目，减少劳动力20%以上，关键工序生产效率提升50%，降低综合成本近40%。我国船企依据自身特点，因地制宜，稳步开展智能制造工程。江苏自动化研究所自主知识产权船舶制造多功能舱室焊接机器人正式上岗，沪东中华LNG船分段建造数字化车间、大船重工船舶分段制造数字化车间、振华重工海上钻井平台装备制造智能化焊接车间等项目稳步推进。
（六）健全完善行业标准，大力推行绿色修船
2016年，中国船协修船分会落实供给侧结构性改革要求，健全完善修船行业管理标准和技术标准，编辑发布《中国修船价格指引（2016版）》，填补了新船型空白，完善了大型船规格，强调安全环保投入，充分反映了近年来国家安全环保政策对修船业的要求，探索建立修船价格与资源价格的联动机制；多次组织会议，大力推行绿色修船，成立修船业超高压水技术联盟，推广智能涂装作业机器人实现绿色坞修，提高生产效率，降低人工和管理成本，提升我国修船产业竞争力。
（七）积极推进国际产能合作，努力提高国际话语权
2016年，我国船企深入落实“一带一路”战略，积极推进国际产能和装备制造合作，加大“引进来、走出去”实施力度。中船集团与意大利芬坎蒂尼集团等公司共同推进大型豪华邮轮建造项目；中船重工海装公司5兆瓦海上风电机组装备成功布局英国市场；中远海运重工收购希腊比雷埃弗斯船厂完成签约；上海船用柴油机研究所在巴基斯坦电厂煤电码头总包项目（EPC）正式开工。船舶工业基础技术研究能力快速提升，国际标准的制定权和话语权有所提高。中国船协积极推进活跃的造船专家联盟（ASEF）申请国际海事组织（IMO）观察员地位，上海船舶研究设计院双燃料船舶EEDI中国方法终获IMO全面认可和批准，《中国造船质量标准》和《中国修船质量标准》两项标准中英文发布实施。
三、经济运行存在的问题
（一）手持订单持续下滑，船企开工不足压力增大
2016年，新船市场有效需求严重不足，船企接单愈加艰难。全球承接到新船订单的船企仅占全球活跃船企比例的34%，我国新接订单船企占国内活跃船企的41%。多数船企仍处于一单难求的状态，订单严重不足，手持订单持续下滑，船台（坞）放空情况与日俱增。按年末手持订单和实际产能测算，我国船企订单保障系数已下降到目前的1.5年，开工船舶明显不足，企业生产持续面临严峻挑战。
（二）交船难日益严重，在手订单风险加大
受航运市场持续低迷的影响，部分船东经营业绩持续恶化，船企交船难情况愈加明显。据统计，截至2016年底，受船东变更合同、延期交付和撤单等因素影响，我国船企按期交付率仅为80%，生产计划不能按时完成，生产进度难以有效管理。当前，海洋工程装备市场极度低迷，海工装备运营市场利用率大幅下滑，船东的大量订单延期交付，甚至出现弃单、撤单，在手订单系统性风险逐渐加大，已成为我国海洋工程装备产业必须面对的当务之急。
（三）融资难没有得到缓解，船企正常生产受到冲击
近年来，国家有关部委出台了多部金融支持船舶工业的指导意见，引导银行业金融机构等给予优质船舶企业信贷支持，帮助有前景的企业渡过难关。但受国际市场持续低迷和部分企业破产重组等因素影响，金融机构对船舶工业的信贷政策仍持续收紧，造船资金总量缺口问题仍然严重，船企融资成本居高不下，企业垫付资金显著增多，现金流日趋紧张。骨干船企的资金压力已经影响到企业的正常生产经营，国际竞争能力持续下降。
（四）企业盈利能力大幅下降，行业平稳发展受到挑战
受新船价格持续走低、原材料成本大幅上涨、船东频繁改单、船企开工不足、融资成本高企等因素影响，我国船企盈利能力大幅下降，2016年底，重点监测企业营业利润率仅为0.5%，比2015年下降0.8个百分点，亏损企业和亏损额都有所增长，企业盈利能力大幅下降。据统计，2016年我国共有59%的企业没有承接到新船订单，中小船企的倒闭潮已经蔓延至大型骨干造船企业。江苏熔盛、舜天船舶、南通明德、浙江正和、浙江造船等我国骨干中大型船企深受影响，生产经营几乎停滞，甚至进入破产重组程序，我国主要造船企业面临生存难的极大压力，行业平稳健康发展受到巨大挑战。
（五）船舶市场持续低迷，船配企业经营风险加剧
2016年，受船舶和海工装备市场持续走低的影响，船舶配套企业面临较大经营压力。据统计，我国低速柴油机完工301台/510万千瓦，台数和功率数同比分别下降22.2%和8.8%，船用曲轴、甲板机械、船用发电机等主要配套设备产量也有所下降。新接订单的大幅萎缩，严重影响企业后续生产安排，部分产品价格重签或延期撤单，给企业货款回笼带来困难，船舶配套企业经营风险不断加剧。
四、预测和建议
（一）预测
世界经济复苏缓慢，二手船（含海工装备）市场规模较大，船舶营运能力和造船产能过剩的局面在短期内难以得到根本改善，预计2017年新造船市场形势难有明显起色，全球新船成交量在3000万～4000万载重吨，海洋工程装备成交量约为100亿美元，但新船价格有望止跌企稳。受在手订单大量交付的影响，油船、散货船和大型集装箱船三大主流船型市场总体仍将处于低位，化学品船、支线箱船、滚装船和豪华邮轮等细分市场将继续保持活跃。国际原油价格仍将低位徘徊，钻井装备市场继续低迷，生产装备市场有望小幅增长，海洋工程装备市场难有明显好转。
预计2017年，我国船舶工业主要经济指标有望止跌企稳，造船完工量与2016年大致持平，新接订单总量或将有所下降，年末手持订单量将低于9000万载重吨。
（二）建议
1.认真贯彻落实行动计划，深化结构调整转型升级
工业和信息化部联合国家发展和改革委员会、财政部、中国人民银行、中国银行业监督管理委员会、国家国防科技工业局等五部委在开展深入研究和充分听取相关意见的基础上，发布了《船舶工业深化结构调整加快转型升级行动计划（2016-2020年）》（以下简称《行动计划》）。《行动计划》是指导“十三五”时期船舶工业发展的纲领性文件，我们必须深入学习和认真贯彻，紧紧围绕《中国制造2025》和建设海洋强国的战略目标，以创新发展和产业升级为核心，以制造技术与信息技术深度融合为重要抓手，大力推进供给侧结构性改革，稳增长、去产能、补短板、降成本、调结构、提质量、强品牌，全面提升产业国际竞争力和持续发展能力。
2.加强生产计划管理，提升产品品牌形象
当前，船东改单撤单现象明显增多，建议船舶企业主动与船东沟通，加大生产管理力度，提高生产计划管理水平，强化风险管理意识，努力将不利影响降到最低。企业还要提高产品质量控制能力和产品质量水平，避免因产品质量问题而出现交单困难的现象。同时，企业应培育和弘扬精益求精的工匠精神，全面推进船舶产品品质升级，提升自身产品品牌形象，打造一批技术先进、成本经济、建造高效、质量优良、有较高信誉度的国际知名品牌。
3.打造先进高效制造模式，努力提高竞争能力
当前，船舶市场持续低迷，国际新规不断出台，船东要求愈加严格。船舶企业应不断坚持强化管理、降本增效，顺应技术发展趋势，将智能制造作为提升水平的主攻方向，夯实精益造船基础，加大信息化和工业化融合力度，有计划地开展智能车间建设，抓好产品结构优化升级，打造高效船舶制造体系，加大技术人才引进和培养力度，不断提高企业竞争能力。
4.适度开展多元经营，缓解市场低迷压力
船市低迷，一单难求，使不少企业能力放空。适度开展多元经营，优化业务结构无疑是减少市场风险、缓解生产压力的重要举措。有实力的企业应积极组织富余力量，深入开展市场调查，努力开拓新兴产业、军民融合产业和生产性服务业等，从单一产品向相关多元、从船用市场向陆用市场、从产品营销向物流增值等发展，调整自身的产业和产品结构。